Jdi na obsah Jdi na menu
 

13.9.1966 L-200 OK-OFC

28. 5. 2015

Datum události:13.9.1966 v 08,28hodin

Poloha události:1,5km severozápadně od  obce Damníkov /okres Ústí nad Orlicí/

Poloha pomníčku:49°52'48.202"N, 16°31'5.256"E

Letoun:L-200 A,  imatrikulace OK-OFC

l-200-csa-agrolet.jpgVyroben v roce 1960 pod výrobním číslem 170607. Celkově nalétal do 12.9.1966 1628 hodin. Z toho bylo 561,35 hodin od poslední generální opravy. motory M-337 - Levý výrobní číslo 60821/nálet 1045hodin/ Pravý výrobní číslo 60231/nálet 1011hodin/. Letoun vybaven vrtulemi V-410

Provozovatel:Československé aerolinie - letecký aerotaxový oddíl

Posádka:

MEISNER Milan

*31.7.1935(Bohuslavice)  -  + 13.9.1966(Damníkov)

Narodil 31.7.1935 v Bohuslavicích. Před nástupem k ČSA byl pilotem Svazarmu v Ústřední letecké škole ve Vrchlabí. K ČSA nastoupil 1.3.1966 jako pilot aerotaxové dopravy na stálou stanici v Novém Městě nad Metují. Byl vlastníkem pilotního oprávnění létat s jedno a dvoumotorovými letadly do váhy 5700 kg nad územím Československa ve dne a za dohlednosti země. Celkem nalétal 1862 hodin z toho na typu L-200 353 hodin. Za poslední tři měsíce před nehodou to bylo 136 hodin na typu L-200.

Cestující:

Dr.MATĚJČEK Jiří   *30.10.1924   - +13.9.1966

DĚDEK OLdřich       *12.3.1925   - +13.9.1966

MORAVEC Pavel       *22.1.1944   - +13.9.1966

MATĚJČKOVÁ Dgmar   *30.12.1949   - +13.9.1966

 

 

Popis události:

p1170109.jpgCo se stalo dne 13.září 1966, že spolehlivý letoun L-200 s relativně zkušeným letcem havaroval? zkusme si rekonstruovat celou událost z pohledu pilota letounu. Na letiště v Novém městě nad Metují dorazil krátce před sedmou hodinou ranní. Zatímco mechanik připravoval letoun, prováděl pilot přípravu na let. Telefonicky se spojil s HMS Ruzyně a vyžádal si údaje o meteorologické situaci na trase letu. Přesto, že mu z obdržené meteorologické situace muselo být jasné, že oblast Českomoravského mezihoří nedává možnost pro provedení letu za podmínek VFR, podal na Oblastní leteckou dispečerskou službu Praha telefonicky letový plán po trati z Jaroměře do Košic po trati Rychnov - Olomouc, Žilina, Liptovský Hrádok za VFR do 300 metrů nad terénem se vzletem v 08,05 z Jaroměře. OLDS Praha vydala pro tento let dispečerské provozní povolení. Dispečer OLDS Praha rovněž informoval pilota o nepříznivých podmínkách na trati, ale svého práva neudělit dispečerské povolení nevyužil. Rozhodnutí pilota nerespektovat zprávy o nepříznivých povětrnostních podmínkách lze vysvětlit zřejmě tím, že v minulosti pilot prolétával po dané trati za podobných podmínek, přičemž údaje z  meteo stanic byly většinou horší než skutečnost. Navíc pilot tuto trať znal velice dobře neboť jen za poslední půl rok tudy prokazatelně prolétával 116 krát. Lze připustit, že využil i vlastních zkušeností s počasím v oblasti letiště v Novém městě nad Metují. Proč přesně se rozhodl pro let se však již nedozvíme. Co však víme, že odstartoval s letounem v 07,55 hodin z domovské základny na letišti Nové Město nad Metují. V 08,00 přistál na neobsazeném letišti Jaroměř kde přibral cestující pro let do Košic. Cestujícími  byli zaměstnanci strojírenského podniku "Vítězný únor" v Hradci Králové. Byli to Dr. Jiří Matějček, Oldřich Dědek, Pavel Moravec. Ti letěli služebně. Čtvrtou cestující byla dcera Dr. Matějčka, slečna Dagmar Matějčková, letící soukromě. 

V 08,10 odstartovalo OK-OFC z letiště Jaroměř s cílem Košice. Na palubě byl pilot a čtyři cestující. V nádržích 340 litrů paliva a celková váha v době vzletu byla asi 1950 kg což byla dovolená horní mez. Dohlednost na letišti Jaroměř byla 2 až 3 kilometry, zataženo po mlze, základna oblačnosti v 90 metrech, 8/8. Pilot Milan Meisner pro let na východ volil nejčastěji trasu Jaroměř - Častolovice - Ústí nad Orlicí - Lanškroun - Olomouc a zřejmě takto letoun měl letět i 13.září neboť letový plán pro let pilot podal na OLDS Praha po trati z Jaroměře do Košic po trati Rychnov - Olomouc, Žilina, Liptovský Hrádok za VFR do 300 metrů nad terénem. Vyšetřovací komisi se podařilo svědecky ověřit posledních 11km letu. V této poslední fázi letu letadlo letělo převážně v přízemních výškách. U České Třebové mezi Rudolticemi a Damníkovem, kde podle svědků dohlednost klesala pod 1000 metrů a mlha vytvořila doslova souvislou stěnu se pilot rozhodl pro návrat. Levou zatáčkou se otočil o 180°. Krátce na to letoun narazil asi 1,5kilometru západně Damníkova do lesního porostu a havaroval.

Pátrací akce po letounu byla zahájena ještě tentýž den. Po uplynutí plánované doby přistání provedlo Oblastní letecké dispečerské stanoviště Bratislava nejprve telefonické ověření zda letoun nepřistál někde na jiném letiště a po negativním výsledku vyhlásilo OLDS Bratislava v 10,55 hod pátrání po letounu OK-OFC. O pomoc byly požádány jak orgány MNO a VB tak i pátrací služby v NDR, Polsku, NSR  a Maďarsku. Ve 13 hodin zahájila pátrání v prostoru první části letu letadla a helikoptéry MV a MNO. Ze zahraničí přišly negativní zprávy z pátrání. Druhý den, 14.září bylo v pátrání pokračováno přičemž oblast pátrání byla rozšířena až po Košice. Dne 15.září, dva dny po katastrofě bylo v pátrání pokračováno jak za pomoci obyvatelstva tak především letounů Agroletu, MV, MNO a Svazarmu. Stejně se dělo i 16.září. Teprve  až ve večerních hodinách  v 18,30 hodin bylo orgány VB ohlášeno, že byl letoun nalezen v prostoru obce Damníkov. Trosky letounu až krátce po třetí hodině odpolední pan Alois Drábek z Lanškrouna, který si vyrazil s manželkou a synem na houby. Ihned vyrazily ohlásit svůj nález na stanici VB do Lanškrouna. Cestou potkali vůz Bezpečnosti z jehož posádkou se pak vrátili na místo nálezu kam již mezitím dorazila další hlídka VB s hajným panem Luskou. Po prověření zprávy a ověření, že nalezeným letounem je opravdu OK-OFC, bylo pátrání v ranních hodinách dne 17.září zastaveno. Přez veškeré vynaložené úsílí trvalo nalezení letounu 4 dny. Mohla zato především skutečnost, že letoun havaroval do hustého a vysokého lesa a uražené vrcholky stromů zakryly všechny stopy po nehodě. Bylo však konstatováno, že chybou bylo pozdní zapojení obyvatelstva do pátrání pomocí rozhlasu případně , že nebylo využito místních rozhlasů v obcích.

p1240391.jpgPravdou však zůstává, že pilotovi a cestujícím z letounu OK-OFC by i rychlé nalezení nepomohlo. Všichni na palubě zahynuli hned při nárazu stroje neboť utrpěli mnohočetná smrtelná zranění. Pouze jediná žena na palubě, cestující Dagmar Matějčková mohla podle lékařské zprávy nehodu krátkodobě přežívat.

 

Co bylo příčinou této letecké katastrofy? Nechme hovořit vyšetřovací spis. Vyšetřovací komise konstatovala:

"Příčinou této nehody bylo nesprávné rozhodnutí pilota:

a/zahájit let s vědomím, že na trati jsou nepříznivé povětrnostní podmínky

b/Pokračovat v letu při ztížených povětrnostních podmínkách, které byly horší než limity stanovené pro let za viditelnosti.

p1240393.jpgTakto zněl závěr komise. Jednoduché a pravdivé. Tedy z pozice úřední. Faktem je, že pokud bychom se měli pozastavit nad tím v jaké byl pilot pozici, v jakých podmínkách se musel rozhodovat.

U aerotaxového oddílu Československých aerolinií došlo v průběhu šedesátých let k několika podobným případům u kterých příčina byla vždy stejná. Snaha dopravit cestující , tedy zákazníka, do cíle, bez ohledu na počasí.

Bylo by to jistě na delší úvahu. Tito letci byli dle mého názoru ve složité situaci. Většinou se jednalo o zkušené letce s poměrně velkým náletem na letounu L-200 i jiných typech, měli tedy zdravé sebevědomí neboť celou řadu takovýchto letů takzvaně na hraně, díky svým zkušenostem  již zvládli. Nelze jistě opomenout tlak zákazníků, jimiž byli většinou zaměstnanci průmyslových podniků, kteří využívali aerotaxi na obchodní často velice důležitá jednání, která spěchala. Plnil se plán. Navíc se s piloty, kteří měli své stále základny po celé republice zcela jistě řada z nich znala osobně. Tedy tlak na ně a následně na pilota musel být i z jejich strany. Piloti jim zcela jistě často chtěli vyjít vstříc, pomoci jim. Musíme si rovněž uvědomit jaké přístrojové vybavení proti dnešnímu letci tehdy měli. Lety byly prováděny za podmínek VFR, velice často z a na aeroklubová letiště bez přístrojového vybavení. Opomenout nelze ani stránku finanční. Z výslechu jednoho z tehdy nejzkušenějších pilotů aerotaxi Jána Mičicy, jasně vyplývá, že letci byli i pod tlakem finančním, kdy pobírali relativně nizský základní plat, ale jejich skutečný, ten co dostanou ke konci měsíce byl vyloženě závislý na tom kolik toho odlétali. Jestliže se zamyslíme na tímto vším, vychází nám skutečná příčina trochu jinak. Nechám to na každém. Jen jsem chtěl napsat v jak složité situaci tito letci byli, v jak složitých podmínkách se rozhodovali.

p1170112.jpgCelou událost připomíná do dnešních dob pomníček postavený na místě pádu letounu. Zda ho postavili kolegové či rodiny pilota a cestujících a kdy přesně byl postaven se mi zatím nepodařilo zjistit. Místo je stranou turistické cesty a tak na toto odlehlé místo zavítají spíše jen náhodní houbaři. To je škoda.

Oběti této smutné události si jednoznačně  zaslouží naši vzpomínku a úctu!

Zdroj: Při rekonstrukci událostí ze dne 13.září 1966 bylo vedle vzpomínek pamětníků využita i vyšetřovací zpráva z archivu ÚCL uložená v NA Chodovec

 

Náhledy fotografií ze složky 13.9.1966 L-200 OK-OFC

 

 




Facebook

Hodiny



Mail list